[지디넷코리아]
전기차 사용후 배터리 시장의 본격적인 개화를 앞두고 정부와 전문가들이 안전성과 경제성을 동시에 확보할 수 있는 제도 설계가 필요하다고 입을 모았다. 안전을 이유로 보관·운송 기준 등을 지나치게 높일 경우 규제비용이 배터리 자체의 경제적 가치를 넘어 시장 형성을 가로막을 수 있다는 지적이다.
한국자동차모빌리티안전학회는 1일 국회의원회관에서 ‘사용후 배터리 안전점검 및 재제조 배터리 순환체계 안전관리 실증과 관련 법·제도 활성화 세미나’를 개최했다. 안호영 더불어민주당 의원이 주최하고 학회와 법무법인 대륙아주가 공동 주관했다. 국토교통부와 기후에너지환경부 등 관계 부처와 연구기관 관계자들이 참석했다.
이날 논의의 초점은 내년 시행을 앞둔 사용후 배터리 관련 제도의 세부 기준에 맞춰졌다. 지난 5월 제정된 ‘사용후 배터리의 관리 및 산업육성에 관한 법률’은 2027년 5월 27일부터 시행된다. 사용후 배터리의 성능평가와 재제조 배터리 안전검사, 보관·운송 및 이력관리 등을 담은 개정 자동차관리법은 같은 해 7월 1일 시행된다.
법률의 큰 틀은 마련됐지만 실제 산업 현장에서 적용할 시행령·시행규칙 등 하위 기준을 어떻게 설계하느냐가 시장 활성화의 관건으로 떠올랐다.
보관·운송 과정에서 요구되는 안전설비가 지나친 비용 부담으로 이어질 수 있다는 우려도 제기됐다.
이준규 기후에너지환경부 서기관은 “사용후 배터리의 경제적 가치보다 운반 기준이 너무 엄격해 비용을 많이 투입하게 되면 솔직히 작동이 안 될 수 있는 부분이 있다”며 “이런 부분은 저희도 고민하고 있다”고 말했다.
한국환경산업기술원은 사고 차량에서 회수된 배터리를 동결해 기능을 낮춘 상태로 안전하게 운송한 뒤 다시 활성화하는 기술 개발도 지원하고 있다. 배터리 대형화에 따른 보관·운송 과정의 화재 위험을 줄이기 위한 R&D다.
관계 법령에 따른 중복규제 문제도 주요 쟁점으로 꼽혔다. 사용후 배터리는 자동차 안전뿐 아니라 자원순환과 유통, 화재·운송 안전 등 여러 규제 영역에 걸쳐 있다. 서로 다른 법령에서 비슷한 기능의 시설이나 장비를 각각 요구할 경우 사업자의 비용만 키울 수 있다는 지적이다.
김정동 법무법인 대륙아주 변호사는 “동일·유사한 시설과 장비를 각 법령에서 중복 요구하지 않도록 공통 안전기능과 제도별 특수 요건을 구분해 기준을 마련할 필요가 있다”고 설명했다.
사용후 배터리를 어떤 용도로 활용할지를 결정하는 성능평가 기준도 중요한 과제로 제시됐다. 사용후 배터리는 평가 결과에 따라 재제조·재사용·재활용 등으로 후속 활용 경로가 나뉜다.
같은 배터리라도 사용환경과 충·방전 이력, 온도, 사고 여부 등에 따라 잔존성능과 안전상태가 달라질 수 있어 잔존수명(SOH), 내부저항, 셀 간 전압·온도 편차 등 여러 지표 가운데 어떤 항목을 등급 결정에 활용할지를 놓고 추가적인 실증이 필요하다는 지적이 나왔다.
배터리관리시스템(BMS) 데이터 제공 범위도 쟁점이다. 정확한 성능평가를 위해서는 완성차 업체 등이 보유한 배터리 진단정보가 필요하지만 통신규약이나 제어정보 등은 기업의 영업비밀·보안과 맞물려 있기 때문이다.
한국교통안전공단 측은 질의응답에서 하위법령에 제작사가 제공해야 할 정보와 관련해 약 35개 항목을 검토하고 있다고 밝혔다. 다만 법으로 일방적인 정보 제공을 강제하기보다 완성차 업체 등과 사전 협의를 거쳐 제공 범위에 대한 공감대를 형성할 필요가 있다는 입장이다.
배터리 전 생애주기를 추적할 수 있는 이력관리 체계 구축 필요성도 강조됐다. 어느 차량에서 사용됐는지부터 성능평가와 재제조, 안전성시험, 차량 재장착, 이후 검사 결과까지 하나의 흐름으로 연결해야 한다는 것이다.
김 변호사는 “제도를 어떻게 설계하느냐에 따라 시장 신뢰를 형성하는 기반이 될 수도 있고 반대로 거래 비용만 증가시키는 규제로 작동할 수도 있다”며 “위험성이 높은 배터리는 엄격하게 관리하되 성능과 안전성이 확인된 배터리를 불필요하게 시장에서 배제하지 않도록 기준을 정교하게 설계해야 한다”고 말했다.